Il 17 e il 18 aprile si terrà il “Green Energy Day”, la giornata dedicata alla Transizione Energetica: un’importante occasione di riflessione a livello nazionale sui temi della sostenibilità e dell’innovazione energetica. L’iniziativa prevede l’apertura al pubblico di impianti di produzione di energia da fonti rinnovabili e di aziende che abbiano intrapreso percorsi virtuosi di efficientamento energetico.
Legambiente Lodiverde ha scelto di aderire a questo evento promuovendo una giornata, in presenza e online, dedicata all’energia rinnovabile, alla decarbonizzazione, alla promozione della nostra “Comunità Solare” (www.coopsolare.it), a tutti gli impianti rinnovabili nel territorio e alla partecipazione alla transizione energetica.
Lodi, 21 gennaio 2026. Noi a Lodi facciamo diverso, invece di un unico “Piano urbano per la mobilità sostenibile (PUMS)” ne facciamo due, affidati alla stessa società (il PIM di Milano). Le legge obbliga i Comuni con più di 100 mila abitanti a dotarsi di PUMS, ma suggerisce piani di area metropolitana e accorpamenti territoriali per dotarsi di incisive strategie d’intervento nel medio-lungo periodo (10 anni), al fine di orientare rilevanti risorse pubbliche (regionali, nazionali o persino europee) per la realizzazione di opere infrastrutturali per realizzare un cambiamento significativo verso una mobilità sostenibile, con obiettivi quantificati e misurabili nel tempo (viene richiesto un monitoraggio biennale dei piani, per individuare ritardi, criticità e prevedere correzioni di tiro).
Le associazioni che partecipano alla Consulta Ambiente del Comune di Lodi (ALAUS, Fiab, Legambiente, Movimento contro la Fame nel Mondo, Verde Bottiglia, Animum Ludendo Coles), opportunamente coinvolte dal Comune poco prima delle vacanze di Natale, hanno espresso le seguenti valutazioni:
“… la coerenza tra i due piani si riconosce nella quasi totale assenza di proposte di rilevanza strategica, capaci davvero di governare i cambiamenti epocali della mobilità.”
E poi ancora:“Le associazioni della Consulta invitano sia l’amministrazione Comunale di Lodi, che quella Provinciale:
alla collaborazione istituzionale e a condividere anche percorsi partecipativi comuni alla redazione ed elaborazione dei due rispettivi PUMS.
a richiedere di implementare sia i primi documenti strategici che le due simili Relazioni Ambientale strategiche presentati dal PIM con proposte di piano e infrastrutturali di rilevanza strategica, capaci davvero di rendere evidente l’orientamento verso la sostenibilità climatica e sociale del PUMS, definendo e coinvolgendo interlocutori e stakeholders interessati, individuando condizioni, risorse necessarie e tempi di attuazione delle principali proposte.”
Dobbiamo essere coscienti che già oggi il 30% della popolazione (media nazionale) lamenta rinunce nelle occasioni di lavoro, studio, cure sanitarie o relazione e svago, a causa dei costi o limitazioni dei servizi di mobilità (vedi Osservatorio Stili Mobilità Legambiente-Ipsos). Il PUMS avrà consenso se dà speranza di miglioramento di vita a Lodi nei prossimi anni. Se tutto rimane uguale, finiremo per litigare per il parcheggio di fronte a casa o per l’inutile apertura a senso unico di un sottopasso.
Ecco alcune proposte strategiche minime, alcune delle quali neanche nuove, ma assenti dal piano o, se citate, poco valorizzate. Il nostro fine è contribuire a un dibattito pubblico positivo, come quello che già si è aperto sui giornali nelle scorse settimane.
Oltre ai lavori in corso per il doppio binario sulla medio padana (Codogno-Mantova), chiediamo di introdurre nel PUMS il quadruplicamento della linea ferroviaria Tavazzano – Lodi (già previsto nel piano strategico RFI). Sul tema si sono espressi Comitati pendolari, istituzioni (Consiglio Regionale) e alcune forze politiche. Bene: è possibile che sia l’inizio della “metropolitana” Lodi-Milano? Perché RFI, TreNord e i Comitati Pendolari non sono previsti nel percorso del o dei PUMS? E’ da notare che sulle quasi 70.000 uscite quotidiane dai confini provinciali, oltre 46.000 sono dirette verso la provincia di Milano, 21.000 all’interno del Comune capoluogo: ma meno di un quarto prende il treno (dati 2020, probabilmente influenzati anche dalle restrizioni Covid).
Le stazioni ferroviarie del territorio devono divenire hub di mobilità sostenibile (con una strategia unitaria e integrata in tutto il lodigiano (e sud Milano) – quindi non solo dotati di capienti parcheggi auto, ma anche fermate TPL, taxi, sharing e una attenzione particolare alla presenza di servizi aperti e alla sicurezza. Il PUMS di Lodi presenta proposte importanti, ma tutte le altre stazioni? Nel lodigiano ci sono 12 comuni che gravitano (10 minuti a piedi) attorno a 9 stazioni. E’ da prevedere un hub anche a Sant’Angelo Lodigiano (linee bus Lodi-Pavia). L’Agenzia TPL, i Comuni e la Provincia, cosa possono o debbono fare insieme per costruire 10 hub di interscambio?
Implementare offerta ferroviaria (non bastano rotaie, ci vogliono treni, orari, biglietteria, abbonamenti integrati, servizi associati): i programmi vanno concordati e negoziati con Trenord, con l’Agenzia TPL e richiederanno risorse locali. Quali innovazioni si debbono introdurre nell’offerta (integrata) e come sostenere la domanda, specie presso le stazioni più piccole, dove la necessità è più debole?
Servizi TPL di linea con deviazioni a domanda e servizi a domanda anche con mini bus e van. Nel cremasco è attivo autobus a chiamata che si chiama MioBus ed è gestito da Autoguidovie. In diversi piccoli comuni sono attivi servizi (per anziani e disabili) gestiti anche con accordi con associazioni, cooperative sociali, volontari. Come sostenerli e estendere tali soluzioni? Quali servizi innovativi istituire (sharing ad esempio), quale forme decentrate e promosse dal basso promuovere?
In ambito urbano (come Legambiente e Fiab hanno scritto al Comune di Lodi) vanno previsti piani per la mobilità pedonale, oltre all’implementazione del piano per la mobilità ciclabile. Un piano che preveda il ridisegno dei percorsi e degli spazi pubblici (strade e piazze) a priorità ciclo-pedonale, un programma di cura e manutenzione (anche e soprattutto per l’utenza debole): lo stesso PIM (dati Regione Lombardia) ci fa osservare che la mobilità pedonale rappresenta oggi quasi la metà degli spostamenti interni alla città di Lodi. Ebbene, il PUMS di Lodi non dedica metà della sua attenzione alla mobilità sostenibile ciclo-pedonale. Abbiamo presentato la richiesta di garantire l’accessibilità ai quartieri ed ai servizi a tutti con tempi di percorrenza massimi di 15 minuti a piedi (“Citta dei 15 minuti”). Devono essere rimosse le barriere (attraversamenti pedonali e ciclabili di tangenziali, ferrovie o – quando possibile – corsi d’acqua) oppure aperti nuovi servizi (come farmacie, scuole o Casa di Comunità). In tutti gli altri casi (a causa di barriere, necessità occasionali, disabilità) devono essere garantita una ridondante offerta di servizi TPL, ciclabili, servizi alla domanda (taxi, sharing…) e – ultima ratio – l’accessibilità con auto privata e parcheggio, a condizioni e prezzi calmierati.
Si debbono progettare parcheggi (anche multipiano) al fine di intercettare le auto dirette nei centri cittadini o presso le stazioni, soprattutto a Lodi e nei centri maggiori.
Sicurezza stradale: i dati provinciali (2021 e 2022) misurano un aumento di tutti gli indicatori: incidenti lievi, incidenti con feriti e morti, che coinvolgono soprattutto automobili, ma anche e soprattutto ciclisti, più dei motociclisti e i pedoni. La strada più (frequentata e per questo più) pericolosa è la statale della via Emilia, soprattutto nel tratto a doppia corsia tangenziale a Lodi. Urge la messa a dimora di telecamere di controllo e la predisposizione di attraversamenti pedonali e ciclabili, oltre al sovrappasso della rotatoria della Faustina, vero nodo di traffico che provoca un aumento del traffico di attraversamento parassitario del centro cittadino.
Per la mobilità delle merci e logistica, il PUMS, come già prima il PGTP, sembra ignorare completamente la ferrovia. Il raddoppio dei binari lungo la tratta Codogno-Mantova è parte di un corridoio ferroviario pensato anche per le merci (Pavia-Cremona-Mantova), che si connette con Genova, Piacenza, Milano e Verona. Si potrebbero così valorizzare gli scali esistenti e le derivazioni ferroviarie di Casale, Codogno, Bertonico e, persino Lodi. Invece il PGTP e il PUMS si concentrano solo sul trasporto merci su gomma, con la previsione di nuovi grandi capannoni di logistica e logistica industriale (e relativo consumo di suolo) disseminati anche a dieci o più chilometri attorno alle ben 4 uscite autostradali (Melegnano, Lodi e Sant’Angelo, Casalpusterlengo e Guardamiglio.
Desideriamo contribuire ad un PUMS (o due coerenti) forte e impegnativo, con unica regia che accomuni Provincia e Comune di Lodi, capaci di aprire interlocuzioni “forti” con le istituzioni maggiori (in primis la Regione), e di cercare bandi e finanziamenti nazionali ed europei e, prima ancora, conquistare il forte sostegno degli stakeholders, dell’opinione pubblica e, quindi, della politica nel territorio. Senza ambizione non si fanno grandi passi avanti, al più si regola il traffico.
In allegato le Osservazioni mandata da Legambiente alla Provincia di Lodi sui primi documenti strategici presentati.
In un mese raccolte ben 601 firme di residenti e fruitori e 1.200 on line contro l’apertura alle auto. A Lodi cresce l’inquinamento auto nel 2025, seconda solo a Milano in Lombardia. Legambiente chiede al Comune un cambio di marcia: non possiamo perdere l’occasione del nuovo piano (PUMS) per ridurre traffico e inquinamento.
Da un mese, dal 23 novembre, tutte le domeniche mattina, il Comitato contro l’apertura al traffico del sottopasso della Bassiana organizza un presidio per raccogliere firme (con carta identità per documentare la residenza) solo tra i ciclisti e pedoni fruitori del sottopasso: ieri mattina, domenica 21 dicembre, ne sono state raccolte 601 firme uniche. Firme che si affiancano e in parte sovrappongono alla petizione su change.org: a ieri 1.207 firme on line. Molti, tra i fruitori, affermano che non passeranno più a piedi quando e se il sottopasso si aprisse al traffico. Per un confronto sarebbe sufficiente contare i passaggi pedonali e ciclabili al vicino sottopasso carrabile di via San Colombano.
Non avendolo fatto gli studi di Piano (PUMS), con una semplice App sul telefonino abbiamo provato a contare i passaggi al sottopasso lungo via Tiziano Zalli. Ad esempio, domenica 7 dicembre dalle ore 10:45 alle 11:45: Pedoni verso sinistra: 58 Pedoni verso destra: 51 Biciclette verso sinistra: 24 Biciclette verso destra: 27 Totale 160 passaggi in un’ora: tanto per una fredda domenica mattina d’inverno, con le scuole chiuse, pochissimi pendolari. Sino alle 11.15 – 11.30 del mattino prevalgono i passaggi da via Zalli verso corso Mazzini (quindi verso il centro), più tardi al contrario.
Cresce a Lodi l’inquinamento delle auto
Lodi è una piccola città di pianura, presa d’assalto dalle auto solo in alcune fasce orarie settimanali: quando si muovono i pendolari e si accompagnano gli studenti con l’autista (anche alle superiori). E quindi cresce l’inquinamento.
i dati raccolti dall’1 gennaio al 18 dicembre dalle centraline di rilevamento certificate di Arpa Lombardia confermano anche per il 2025 il trend complessivamente in miglioramento registrato negli anni precedenti. Come negli anni precedenti, nel 2025 sarà rispettato ovunque il limite annuale per il PM10 (40 microgrammi/m3) con concentrazioni che nella maggior parte delle città capoluogo saranno paragonabili o inferiori a quelle registrate nell’anno 2024. Permarranno ancora superamenti del limite sul numero di giornate (35) con concentrazione media superiore a 50 microgrammi per metrocubo: sforano Milano (64 giorni), Lodi (47), Monza (46), Cremona (44).
A Lodi è inquinamento provocato soprattutto il traffico. A Lodi ci sono 2 centraline: via Vignati e Sant’Alberto. Quella che “sfora” i limiti è la centralina di via Vignati (nel cortile della scuola, lungo i “passeggi”, dove si formano – un’ora al giorno – all’uscita dalle scuole e dal centro) code di auto ed autobus con motore acceso. La centralina di Sant’Alberto è invece collocata in zona periferica e più lontana dalle strade trafficate, per misurare l’inquinamento di fondo. Quindi anche il particolato e i nitrati provocati dall’agricoltura e dal riscaldamento (a metano e caminetti).
Il Piano per la mobilità sostenibile (PUMS).
Il Piano, di cui è stato finalmente pubblicato dopo 2 anni il Rapporto Ambientale e i primi elaborati, è sostanzialmente una prosecuzione dello status quo. Carente nella documentazione e poco ambizioso. Basti ad un dato, tra i tanti: si presuppone da oggi al 2030 un aumento del traffico auto del 6,5% (calcolato su base regionale!). Si stima (senza spiegare come e perché) che le azioni di piano comportino una riduzione del traffico del 5%. Quindi il piano prevede un aumento del traffico auto dell’1,5% al 2030.
Non è molto meglio l’analogo proposta di PUMS, elaborato sempre dal Centro Studi PIM di Milano, che sta scrivendo la Provincia: scarsa documentazione, poco trasporto pubblico e nessuna ambizione di cambiamento.
Legambiente chiede al Comune e alla Provincia di intervenire sui tecnici che stanno lavorando sul Piano per implementarlo con nuove proposte e soluzioni all’altezza dei problemi da affrontare: la mobilità è un diritto, la mobilità sostenibile è una necessità, è parte del welfare, è valore territoriale, è equità. Non può essere tutta delegata alla spesa delle famiglie che si debbono acquistare l’automobile e debbono mantenerla. La mobilità è oggi un servizio al 90% delegato alla spesa privata delle famiglie.
Questa è la differenza fondamentale tra i vecchi “piano del traffico” e i nuovi “piani della mobilità sostenibile” (PUMS) che in Italia e in Europa debbono servire per implementare l’offerta di mobilità per tutti e indirizzare gli investimenti pubblici e le nuove opere infrastrutturali nelle ferrovie, nel trasporto pubblico e nella mobilità pedonale, ciclabile e motorizzata. I PUMS del Comune e della Provincia, quale nuovo investimento pubblico significativo si propongono da qui a 10 anni? Leggendo nei primi elaborati dei PUMS non lo abbiamo capito.
Legambiente ha presentato le Osservazioni ufficiali alla proposta di PUMS elaborata dal centro studi PIM: un lavoro mediocre. Il Comune e la Provincia hanno sbagliata ad affidarsi al PIM. Il lodigiano si merita di più. Abbiamo un anno per correre ai ripari e far lavorare i tecnici su proposte più serie e ambiziose per muoverci di più, meglio e in sicurezza entro dieci anni.
Il Comune di Lodi ha pubblicato, dopo due anni di lavoro, il Rapporto Ambientale e i primi documenti programmatici del Piano Urbano per la Mobilità Sostenibile (PUMS) il primo novembre: oggi, 16 dicembre 2025, scadevano i termini per presentare le osservazioni, nella quasi generale disattenzione della città, preoccupata soprattutto dall’annunciata chiusura per sei mesi del ponte sull’Adda. E’ andata ancora peggio per il PUMS provinciale, che ha chiuso la fase di consultazione sui primi documenti con appena una quindicina di osservazioni, quasi tutte di comuni ed istituzioni.
Diciamo subito che si tratta di elaborati di piano mediocri, senza ambizione, in particolare quello provinciale. Gran parte della documentazione propedeutica raccolta è simile, anzi tante pagine sono proprio uguali. D’altra parte entrambi i piano sono stati affidati al PIM di Milano, un’associazione di enti locali, per evitare l’affidamento come gara pubblica. Il PIM aveva predisposto lo studio sul traffico per il nuovo supermercato dell’Esselunga a Lodi. Ma anche dal’esperianza regionale e nazionale Legambiente il PIM non è famoso per saper elaborare PUMS seri e ambiziosi. Già due anni fa Legambiente aveva espresso perplessità per la scelta del PIM e, in aggiunta sull’opportunità di due percorsi di piano, pagati due volte.
Si deve sapere che la legge obbliga ad elaborare PUMS solo le città con più di 100 mila abitanti e invita le città (Lodi ha 46 mila abitanti) ad associarsi al territorio contiguo: avrebbe avuto senso unire le forze ed affidarsi ad uno studio professionale più serio e capace di sviluppare un lavoro che ci aiutasse davvero a superare i problemi di mobilità del lodigiano.
Cosa serve il PUMS?
Il PUMS, come previsto nelle “Linee Guida” europee e dalla legge italiana, dovrebbero accompagnare per i prossimi 10 anni le aree urbane e i territori, a cambiare la mobilità in modo socialmente e ambientalmente sostenibile: per questa ragione sono piani strategici, che debbono mettere al centro la mobilità attiva (pedonale e ciclabile, nei centri abitati) e il trasporto pubblico. Redigere il piano è prerequisito per poter richiedere alla Regione, al Governo e all’Europa significativi investimenti per il trasporto pubblico (treni, linee autobus, hub intermodali). Da una prima letture dei documenti non ci sembra emergere né nuovi orientamenti strategici, né un rilancio significativo del trasporto pubblico. Interessante, ma ancora poco ambizioso, lo sforzo per rendere più accessibile e funzionale la stazione di Lodi.
Se il Piano servisse per raddoppiare tra dieci anni (sino a 4 binari) le rotaie tra Melegnano e Lodi, raddoppiando i treni (ogni 15 minuti), sarebbe un successo insperato e da solo giustificherebbe lo sforzo.
Le Osservazioni di Legambiente
Alcune azioni di piano proposte per Lodi sono interessanti: i quartieri 30 all’ora (per la sicurezza), il completamento delle piste ciclabili, il piano della sosta (sempre che venga poi fatto rispettare). Manca completamente la mobilità pedonale, manca una visione di futuro per rendere davvero accessibile per i pedoni non solo tutto il centro storico, ma anche i quartieri più densamente abitati e quelli oltre la ferrovia e l’Adda.
Legambiente propone per Lodi la strategia della “Città dei 15 minuti”, inventata dall’urbanista Carlos Moreno, per rendere accessibile a tutti (tutti i quartieri, tutti gli strati sociali) i servizi indispensabili alla vita urbana quotidiana: a quindici minuti si deve poter raggiungere a piedi il luogo di lavoro (o la stazione), la scuola, i negozi alimentari, il giardino pubblico, il servizio sanitario (ambulatorio o farmacia) e, ad orari diversi, cinema, teatro o il luogo di aggregazione. Prima ancora che ambientalista, la città Città dei 15 minuti è accessibile, è una proposta di democrazia e uguaglianza. E se non è possibile deve esserci il mezzo pubblico. Lo spostamento con l’auto privata è il più dispendioso per le famiglie: i costi reali delle auto nuove e della benzina sono cresciuti dell’80% in vent’anni, mentre il reddito medio degli italiani è fermo da trent’anni.
“Per Lodi, c’è una buona notizia. Lodi è già, per 2/3 degli abitanti almeno, una città dei 15 minuti a piedi” – si dimostra nel documento di Legambiente, che si può scaricare qui sotto. Ma per rendere accessibili i servizi quotidiani (e la stazione treno e autobus) a tutti si debbono connettere i quartieri periferici e soprattutto rimuovere le barriere: i sottopassi pedonali e ciclabili (stazione e via Piermarini) sono insufficienti e non vanno intasati di traffico auto, e la mobilità ciclo pedonale sull’unico ponte cittadino va migliorata.
Altro che aprire al traffico il sottopasso pedonale e ciclabile di via Piermarini. Piuttosto va diviso il percorso ciclabile da quello pedonale. Ma soprattutto il Comune deve richiedere al PIM di recuperato il tempo perso in questi due anni e pretendere dai tecnici che diano la giusta centralità all’accessibilità pedonale (e ciclabile) a tutti i quartieri e a tutti i servizi e alle destinazioni di interesse quotidiano a Lodi.
La Coop “Comunità Solare” ha superato 100 impianti in Comunità energetica solidale a Lodi, Piacenza e territori limitrofi: con i primi 30 impianti realizzati, inizia la campagna soci consumatori.
Domenica 30 si è chiuso il Bando dei fondi europei del PNRR per accedere ai contributi a fondo perduto (sino al 40%) per la realizzazione di impianti rinnovabili al servizio di comunità energetiche. Oggi a bando chiuso, i soci della nostra comunità – cooperativa hanno già realizzato o ordinato 108 impianti fotovoltaici per una potenza totale di 3.581 kW, distribuiti in tutte la cabine di distribuzione elettrica della provincia di Lodi, quasi tutta la provincia di Piacenza e in alcuni comuni del pavese (Landriano, Siziano e Bascapé) e del Milanese (Melegnano, Vermezzo e Gudo Visconti, Seregno e Desio): vedi www.coopsolare.it).
Il primo impianto fotovoltaico “comunitario”, realizzato a ottobre 2025 presso Il Pellicano a Castiraga Vidardo (LO)
In particolare:
36 impianti fotovoltaici già realizzati per un totale di 520 kW;
282 contatori di soci consumatori della comunità, in forte crescita da ottobre scorso;
6 comuni, 9 associazioni o fondazioni, 6 parrocchie o enti religiosi, 4 cooperative sociali, 22 PMI e tante famiglie;
4 impianti comunitari (di proprietà indivisa dei soci), di cui 2 già realizzati (160 kW);
sui 108 impianti: 96 domande contributo al PNRR (33 già approvati o realizzati), 12 realizzati o in cantiere con detrazioni fiscali o senza agevolazioni;
le prime 8 configurazioni riconosciute o in corso (ci vogliono 6-8 mesi!).
Gli impianti con il contributo 40% PNRR devono essere realizzati entro la prossima primavera. “Siamo tra le poche CER in Italia – ha ricordato Andrea Poggio, presidente della Coop Comunità Solare – ad aver raccolto l’adesione di così tanti soci produttori in un territorio limitato a due provincie. E’ un punto di forza che ci consente di creare comunità “vere”, di soci che possono davvero scambiarsi energia “a chilometro zero”, tra soci che si conoscono. E quindi di sviluppare insieme progetti territoriali.”
E’ ora il momento per l’adesione dei soci consumatori.
A promuovere la campagna di adesione alla coop Comunità Solare saranno gli stessi soci: le scuole che ospitano il solare inviteranno le famiglie degli alunni ad aderire, le parrocchie la propria comunità, le piccole e medie imprese i propri dipendenti e ogni famiglia i propri amici o vicini. I Comuni aderenti inviteranno i cittadini e le attività commerciali o artigianali. I negozi i loro clienti. I primi ad essere interessati ad avere tanti consumatori sono proprio i soci produttori della comunità. Perché? É semplice: se aumenta l’adesione, aumenta la condivisione dell’energia tra soci e proporzionalmente il premio incentivante di 13 centesimi per ogni kWh scambiato e quindi il “Fondo Solidale” disponibile per il territorio.
Possono aderire tutti i titolari di un contatore elettrico nei territori delle provincie di Lodi, Piacenza, del pavese (Landriano, Siziano e Bascapé) e di alcune zone del milanese (Melegnano, Vermezzo e Gudo Visconti, Seregno e Desio).
Come si fa ad aderire? In 3 modi:
compilare il modulo che si trova sul sito www.coopsolare.it facendo click sul bottone arancione “RICHIEDI ADESIONE” in alto a destra, e segui le istruzioni;
inviare tramite WhatsApp al numero 334 2367802
oppure alla mail info@coopsolare.it i propri dati e la la scansione della
• Carta di Identità / Codice Fiscale
• Ultima bolletta della luce
– si potrà ricevere la domanda di adesione pronta per essere firmata: insieme alla lettera firmata si dovrà versare almeno una azione di cooperazione pari a € 25,00 (una tantum e restituita al recesso).
Le richieste contributo PNRR – CER hanno splafonato lo stanziamento. Siamo fiduciosi su un esito positivo.
É stata un brutta vicenda, di improvvisazione e poca lungimiranza. Sulle CER erano stati stanziati 2.200 milioni di euro. Ai primi di ottobre ne risultavano prenotati appena 475 milioni. E il governo, temendo di non spendere i soldi, ha programmato una redistribuzione dei fondi lasciando alle CER appena 785 milioni. Che sono stati superati alla sera del 20 novembre.
Tra il 20 e il 30 novembre, le domande sono impennate, anche duemila nuovi impianti al giorno, sfiorando i 1.500 milioni. Quasi il doppio dei fondi ormai disponibili. I rappresentanti del Ministero (MASE), partecipando al convegno “Forum QualEnergia” indetto da Legambiente ieri a Roma ha assicurato una rassegnazione dei fondi del PNRR per cercare di finanziare il più possibile delle domande.
Siamo fiduciosi che il governo restituirà parte degli stanziamenti previsti per le CER anche per evitare che parte dei fondi PNRR a fondo perduto vengano persi dall’Italia. Non ce lo possiamo permettere.
